航运之忧：长江“血脉”遭梗阻

　　干支流如同长江血脉，“深下游、畅中游、延上游、通支流”这是国家近年来打造长江黄金水道的基本思路。目前来看，畅中游和深下游国家投入资金巨大，成效显著。但通支流和延上游仍待大力推进，尤其是多条一级支流，仍旧是断航状态，使长江经济带的辐射能力受到很大制约。

　　干流受限，支流断航，长江上游航运存梗阻

　　三峡大坝建设大大改善了长江上游航道，也有力推动了上游地区航运和经济的发展。但“库外”的上游自然航道，依然阻碍着长江航运的发展。

　　半月谈记者随货船行驶时看到，从湖北宜昌至重庆朝天门600多公里为三峡库区，这段航道水流平缓，江面宽阔，江水较深，非常适合航行。但“库外”的上游自然航段，则是江面狭窄，礁石暗布，不利于航行。

　　一艘5000吨以上的货船为了能够安全通过重庆江津至朝天门间的自然航段，不得不由特别熟悉该航段的领航员专门驾船。由于水急礁多，船舶航向很难控制;船底距离江底只有1米左右，无法载重，航行安全难以保障。

　　多家长江旅游企业负责人告诉记者，由于涪陵至朝天门航段深度不够，每年近4个月的枯水期使游轮无法抵达重庆，只能停靠在涪陵。

　　上游干线通行艰险，主要支流更是呈现断航状态。乌江和嘉陵江是长江的一级支流，曾经是水运要道。随着长江经济带战略的实施，沿江资源及产业迫切需要支流发挥航运效益。然而，这些支流无法实现全线通航。嘉陵江目前在重庆境内江段实现了通航，但无法与四川实现跨区域联动;乌江由于断航多年，很多货物已从水运转向其他运输方式，配套的场站、服务也不复存在。

　　电航难容，投入不足，制约上游航运

　　半月谈记者采访了解到，长江上游航运主要受两方面制约：一是航电枢纽开发过于密集，发电与航运的关系难以协调;二是由于投入有限，航道通行条件及相关配套均有待完善。

　　近年来随着乌江梯级开发步伐的加快，全线共陆续开工、建成10余座水利枢纽，但配套的船闸、升船机等通航设施未能及时建成，导致乌江只能分段通航。除了乌江，长江另一条重要支流嘉陵江也被梗塞。嘉陵江规划建设17个航电枢纽，由于开发过度密集，且存在中间阻断现象，目前只能在重庆范围内通航，无法向四川、陕西等地延伸。

　　一些船东告诉记者，即使部分航电枢纽配套有通航设施，因规格不匹配，也无法满足航运需要。“目前乌江水电枢纽建设的配套通航设施，无论是船闸还是升船机，都是按照500吨级船舶进行设计建造的，这与乌江航运发展需要不相匹配。”一名船东告诉记者，今后500吨级船舶将逐步退出航运市场，因为在该吨位级别上没有利润空间。

　　“近年来国家对长江航道整治的投入力度逐步加大，仅‘十二五’期间就达500亿元，但与航运发展需求相比投入仍显不足。一是泥沙淤积比较突出，得不到有效疏浚;二是部分航段深度不够，缺乏资金予以改善。目前上游是按照三级航段标准建设，与中下游航道不匹配，影响了航运效率。”重庆港航部门的一位负责人说。

　　另外，支流沿线的码头、通航保障设施等依旧没有配套，船只在运营过程中的航行安全、作业便捷性得不到充足保障。

　　优化航道，强化协调，挖掘长江上游航运潜力

　　长江经济带建设，航道是支撑，航道不畅将大大制约经济带的建设。针对目前长江上游干支流存在的问题，专家建议继续加大航道整治力度，对部分江段进行优化，破除目前存在的碍航因素，同时强化行政区域、相关部门之间的统筹协调，加强对支流的开发利用，形成以干带支、以支促干、干支联动的局面。

　　一是优化干支流航道，提升通航等级。首先，疏浚河道解决泥沙淤积问题。近年来泥沙淤积虽有所减少，但累积性的趋势没有改变。丰都、忠县、朝天门等地泥沙淤积比较突出，影响安全航行;其次，将涪陵到朝天门100多公里航道的水深由目前的3.5米提升至4.5米，使之与中下游的航道相匹配，实现江海联运;再次，继续渠化乌江、嘉陵江等支流航道，提高船舶通航等级，扩大干流辐射力。

　　二是统筹跨行政区的航电枢纽建设，发挥支流的综合效益。一些业内人士反映，各地航电枢纽建设各自为政，标准不一，是造成目前支流断航的重要原因，建议从更高层面统筹各方利益，发挥综合效益，防止一叶障目。

　　三是加大基础设施建设及配套完善。一方面，完善码头、港口设施，为支流航运提供硬件支撑;另一方面，对现有船闸和升船机等通航设施进行提档升级，提升航道的年通过能力，以满足不断增大的货运需求。(半月谈记者 韩振)

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